Жигули и Лада

Современный мир постоянно торопится и диктует свои правила. А нам остается только подстраиваться под быстро меняющиеся течения. Происходят перемены и в гоночном мире. В трендах, личностях и, конечно, в автомобилях.

Особенно это касается гоночного мира в России. Еще совсем недавно даже в любительских гонках делали акцент на иностранный автопром, несмотря на более высокие цены.

Подержанные иномарки с неплохими характеристиками можно было минимально доработать, не потратив кучу денег, и сразу начинать гонять, дрифтить и наслаждаться полученным результатом.

Но в условиях дефицита иностранных деталей, резины и других расходников, скоро нам придется присмотреться к «бессмертному» отечественному автопрому: ВАЗовской «классике» и современным Ладам. Причем, как в гонках, так и в повседневной жизни.

А ведь история АвтоВАЗа в гонках не ограничивается одними лишь самодельными «корчами» и зимним накручиванием «пончиков» на парковках торговых центров, что уже стало привычным явлением.

История Жигулей в гоночных сериях и официальных соревнованиях началась пятьдесят лет назад, когда первые машины только сошли с конвейера Волжского автомобильного завода.

Первый образец ВАЗ-2101 вырос из итальянского Фиата, который наши инженеры препарировали, досконально изучили и нашли кучу проблем и недочетов, которые решили исправить в советском автомобиле.

Занялись ходовой, трансмиссией, тормозами и, самое главное, двигателем. Особенностью «Единички», как сначала прозвали автомобиль, стало верхнее расположение распредвала.

Эта особенность не пришлась по вкусу простым обывателям — распредвал нередко выходил из строя. Зато это необычное решение позволяло форсировать двигатель машины, что стало отправной точкой создания быстрых и мощных по тем временам автомобилей.

Официальные гоночные машины не заставили себя долго ждать. Всего через год после выхода в свет ВАЗ-2101, в 1971 году был подписан приказ о создании гоночной версии этого автомобиля.

Жигули проявили себя на первом же зимнем чемпионате по ралли в Риге. Следующие выступления новых версий автомобиля показали, что им место в международных соревнованиях.

Так советская команда на ВАЗ-2101 получила «Серебряный кубок» в международной гонке «Tour d’Europe», опередив Фольксваген, Форд и Вольво.

А уже через два года Жигулям покорились сразу и серебро, и золото. Позже на «копейках» гоняли не только в Союзе — в Англии в 80-е устраивали ралли Lada Challenge.

Следующей машиной, сошедшей с ВАЗовского конвейера, которая покорила сердца простых обывателей и выиграла не одну гонку, стала «Трешка». ВАЗ-2103 заслуженно считался самой элегантной и динамичной моделью 70-х годов.

На ралли «Акрополис» эта машинам выдала 115 л.с. вместо заводских 77-ми и пришла шестой, обогнав Порш, Лянчу и БМВ.

Участвовали Жигули и во всемирно известном ралли «Париж-Дакар». Советская «Нива» с французскими пилотами трижды поднималась на пьедестал почета в 80-е.

В эти же годы советские инженеры, для которых гонки уже не были в диковинку, применили свои способности и наработки к «пятерке». Доведенный до идеала вариант «Вихур» выпускали в Вильнюсе, и машина стала легендой, которая выигрывала одну за другой гонки в ближайшем зарубежье.

Гоночная «пятерка» не переставала удивлять на протяжении десяти лет, до начала 90-х. Подготовленная в Вильнюсе машина «ВАЗ-2105 VFTS» собирала все призовые места на самых скоростных мировых чемпионатах. Например, «Ралли 1000 озер» и «Ралли английского королевского автоклуба».

Несмотря на то, что с технической точки зрения конструкция «пятерки» не приобрела ничего нового, именно на нее пришелся расцвет инженерной мысли в сфере заднеприводных автомобилей.

Доработанные и тюнингованные «корчи» на базе ВАЗ-2105 и сейчас нередко можно встретить на любительских гонках и в дрифте.

На смену «пятеркам» пришел ВАЗ-2108. «Восьмерка» вообще покоряла все дисциплины отечественного автоспорта и на международном уровне показывала неплохие результаты, став бронзовым призером чемпионата Европы по автокроссу.

А «Самара Т3», у которой от оригинала остался только внешний вид и ладья на решетке радиатора, выдала 360 л.с. и 220 км/ч.

Автомобиль занимал первые места на ралли-рейдах и получил титул чемпиона Испании, а также забрался на второе место в марафоне «Париж-Пекин». Несмотря на большее родство с Порше, чем с Жигулями, все же автомобиль оставался ВАЗом.

Более современные Жигули, которые теперь гордо именуются Ладой, не отстают от своих предшественников, даже несмотря на стереотипы. «Лада Революшн» дала старт первому российскому проекту гоночной серии на одинаковых автомобилях.

И не на простых серийных, а на гоночных прототипах. Путь первого российского пилота Формулы-1 Виталия Петрова в гонках начался именно с этой серии.

Не задалась гоночная «карьера» только у «Приоры» и «Лады-110». Но когда до кольцевых гонок добралась «Гранта ТС1», то быстро заслужила звание «красной угрозы» в чемпионате WTCC, и в течение пары началась череда побед.

Следующим успехом стала «Веста ТС1» на базе только что выпущенной серийной «Весты». Ее в сезоне 2015 года WTCC разогнали до 400 л.с., и машина обошла непобедимые в тот период Ситроены. А в 2016-м году «Веста» поехала еще быстрее и одержала две победы в этапах чемпионата.

В настоящее время «Веста» ушла из WTCC, где автомобили превратились в космически дорогие спортивные прототипы, и в новом корпусе перешла в российский чемпионат G-DRIVE СМП РСКГ.

Сейчас в российской кузовной гоночной серии G-DRIVE СМП РСКГ регулярно принимает участие целая команда «Вест» — LADA Sport ROSNEFT в классах Туринг и Супер-продакшн. Машины в этих классах, конечно, отличаются и от стоковой версии, и друг от друга.

Движется команда весьма уверенно — 10 кубков и 3 победы в сезоне 2022 года. А в 2021 году LADA Sport ROSNEFT дебютировала в Кубке Мира WTCR.

Сейчас подготовленная «Лада Веста» — это автомобиль, соответствующий требованиям международного класса TCR International Series с мощностью более 340 л.с. для Туринга.

Специальный аэродинамический обвес, увеличенная жесткость задней подвески и 6-ти ступенчатая секвентальная КПП — базовые характеристики машины этого класса.

Автомобиль мощностью 255 л.с., внешне больше напоминающий обычную «Весту», выступает в классе Супер-продакшн. В этот класс попали «Весты», которые в прошлые годы, до обновления модельного ряда, участвовали в Туринге.

Отечественные автомобили из команды Роснефть принимают участие и в других соревнованиях. Например, «Нивы» и «Гранты» успешно покоряют ралли-рейды в классе Т2.

Здесь стартуют серийные автомобили с установленным каркасом и современными системами безопасности. При этом геометрические параметры автомобиля, как и большая часть конструкции, остаются без изменений.

В 2022 году «Нива» успешно покорила свой первый «Шелковый путь», а «Гранта» показала достойный результат в борьбе за Кубок России в ралли «Пушкинские горы».

И все же если нашего современника спросить, с какими автомобилями ассоциируются гонки на Жигулях, едва ли кто-то в первую очередь вспомнит современную «Весту». Каждый сначала обернется назад, на непобедимые и до сих пор популярные «пятерки», «восьмерки» и даже «копейки».

Как же сейчас используют уже устаревшие машины, которые и с конвейера-то давно не сходят, но до сих пор гоняют, приносят удовольствие и показывают неплохие результаты?

Ответ прост. Стоит только за сущие копейки купить подержанную «Ладу» 90-х годов и окунуться в мир любительских автогонок и дрифта.

А если найти дедушку, который бережно хранил машину в гараже последние тридцать лет, то можно получить «живой» автомобиль с неплохими характеристиками.

Давайте сначала разберемся с самим термином. Сейчас «корчем» называют почти все, минимально доработанное, что дрифтит на парковках. Но можно ли эти машины действительно окрестить «корчем»?

В первоначальном значении это слово означало полностью переработанный стоковый автомобиль.

От салона и освещения до двигателя и ходовой. Как правило, при постройке «корча» в первую очередь увеличивают мощность двигателя, либо вообще ставят другой.

Дорабатывают салон, убирая из него все лишнее. «Корч» должен быть легким, а вот специальные гоночные кресла-ковши, огнетушитель и каркас безопасности — обязательные составляющие такого автомобиля.

Можно ли назвать переделки и мелкие доработки классических Жигулей «корчестроением»? Конечно, нет. Но ведь нужно с чего-то начинать.

И гонять хочется. Но для начала нужно выбрать подходящую машину. А раз уж классические Жигули переживают эпоху ренессанса, то выбирать будем именно из них.

В кругах доморощенных гонщиков витает стереотип, что Жигули выбирают только заднеприводные и только для зимнего дрифта. Но так ли это на самом деле?

Сейчас ВАЗовская классика участвует во множестве официальных и любительских соревнований: дрэг-рейсинг, дрифт, кольцевые ретро-гонки, Moscow Classic Grand Prix.

Например, на MCGP Жигули от «копейки» до «семерки» соревнуются сразу в нескольких классах: «Жигули 1300», «Жигули 1600» и «Жигули +». В классе «Стандарт» выступают почти стоковые автомобиле, а в «Жигули +» появляются настоящие спорткары.

Для таких соревнований выбирают не подготовленные автомобили из прошлого века, которые доводят до ума при помощи современных технологий, а самые обычные стоковые Жигули.

Единственное требование к ним — это целый, не покрытый ржавчиной кузов. В итоге будущий гонщик получает оболочку от машины, а остальное может переделать по своему усмотрению и финансовым возможностям.

Гонщики, принимающие участие в MCGP, сходятся во мнении, что полная и очень тщательная подготовка ВАЗа к участию в официальных соревнованиях обходится не более чем в 1 млн руб.

Ведь у Жигулей есть одно огромное преимущество перед иномарками — детали и запчасти для них до сих пор можно найти без труда. Что точно необходимо?

Как в любых гонках: каркас безопасности, специальное кресло, минимум трехточечные ремни безопасности спортивного типа. Остальное — по желанию в зависимости от выбранного класса и наличия бюджета.

Взносы за участие в подобных мероприятиях тоже достаточно гуманные — от 10 до 20 тыс. руб. Получается, что выбор Жигулей как гоночного средства — удобный и простой способ прикоснуться к миру автогонок, к тому же вполне бюджетный в сравнении с другими вариантами.

И все же классические, особенно заднеприводные Жигули активнее всего покупают для дрифта. Причем для дрифта зимнего, ведь большинство начинает именно с него.

Зимний дрифт не требует больших вложений в автомобиль и глобальных переделок. Заводской комплектации ВАЗовской классики от «копейки» до «семерки» с небольшими дополнениями будет вполне достаточно для того, кто только-только решился испытать новые для себя эмоции и прикоснуться к миру автомобилей.

Новичкам посерьезнее, кто уже имеет за плечами некоторый опыт и теперь жаждет продолжения и новых совершений, над машиной придется поработать несколько серьезнее. Даже зимний дрифт в этом случае потребует минимальных усовершенствований будущего «корча».

Начать можно с простых шагов: установки распредвала, доработки каналов ГБЦ, установки прямоточного выхлопа. Эти нехитрые и не слишком затратные манипуляции добавят стоковому автомобилю несколько дополнительных лошадиных сил.

Но прежде, чем приступать к переделкам, необходимо выбрать автомобиль. И отталкиваться здесь нужно не только от его стоимости и целостности кузова, но и от ряда других факторов, которые могут серьезно повлиять на желаемый результат.

Самый дешевый и универсальный выбор для зимнего дрифта — это стоковый ВАЗ-2104, 2105 или 2107. Для них все еще достаточно запчастей — поломки и переделки не заставят вас в панике бегать по всем развалам и сервисам с б/у деталями.

И самих автомобилей в хорошем состоянии сохранилось немало, а стоимость их начинается от 25 тыс. руб. К тому же нередко попадаются среди «пятерок» и «семерок» машины с инжекторными двигателями, они лучше заводятся зимой, а карбюратор не засоряется.

Но и без минусов никуда. Руль в этих автомобилях тугой и непослушный, да еще и смещен влево, а педали — вправо. Как следствие — кривая посадка.

И вот вы выделили бюджет и готовы приступить к поиску. Как было сказано раньше, первое и главное условие — минимум ржавчины, особенно на порогах и лонжеронах. Если вы тыкаете в них пальцем и остается вмятина, лучше проходите мимо.

Сверяйте номер двигателя с документами, особенно если собираетесь его оставлять. И обязательно убедитесь, что автомобиль на ходу, иначе груда металлолома никогда не доведет вас до дрифта.

Есть вероятность, что искать машину придется долго, но только на «живой» ВАЗовской «классике» можно получать не сплошные страдания и новые седые волосы, а удовольствие.

Если вы надумаете заниматься машиной самостоятельно, вам понадобится гараж, в идеале — с ямой. Плюс инструменты и все те детали, которые вы решитесь поменять. В первую очередь придется устранить все неисправности, которые уже есть в машине (а они точно будут!), — стуки в подвеске, протечки, стертые колодки и прочее

Дальше машину нужно будет настроить под дрифт — поработать с передней подвеской, а именно, выворотом и возвратом руля. Задняя подвеска в дрифте требует заварки дифференциала или варианта подороже — установки дисковой блокировки.

Для езды по льду и снегу можно поработать над мягкостью хода и поменять ручник, но все это у Жигулей вполне сносное и в стоковых вариантах. А вот что точно раздражает всех, кто залез в кабину ВАЗовской «классики» после привычных современных автомобилей, — это настройка рабочего места.

Расстояние до руля и педалей многим водителям кажется неудобным. Начинающие дрифтеры часто меняют руль на спортивный с регулируемым выносом.

И последнее, без чего не обойтись в зимнем дрифте, — это резина. Ширину для Жигулей, как правило, выбирают 155 мм. Фирм существует множество, какие-то из них стираются быстрее, другие — медленнее. И хотя в зимнем дрифте шины стираются не так молниеносно, как в летнем, стоит помнить, что резина — это расходный материал.

Тем же, кто решил дрифтить на Жигулях летом, придется вложиться посерьезнее. Хорошее сцепление с асфальтом в этом случае будет вам только мешать. Первое, что придется сделать, — заменить стандартный ВАЗовский двигатель.

Дальше можно доработать и его — поставить улучшенный впуск или турбонаддув. Нельзя в зрелищном дрифте обойтись и без блокировки дифференциала, это улучшит зацеп и контроль над педалью газа.

Дрифтить со свободным дифференциалом можно, но это грозит потерей скорости и паршивой зрелищностью. А в худшем случае — разворотом.

Следующим шагом для усовершенствования ВАЗовской «классики» станет замена сцепления, ведь нагрузка на трансмиссию возрастет в разы. И заключительный этап — подвеска.

Для «пятерок» и «семерок» с задней подвеской доработки подразумевают замену реактивных тяг на усиленные и блокировку поперечных перемещений моста, чтобы улучшить управляемость.

С автомобилями с передней подвеской тоже придется поработать и заменить стандартные рычаги, чтобы увеличить пятно контакта колес с покрытием. Это поможет лучше контролировать переднеприводный автомобиль в заносе и увеличить максимальный угол выворота колес.

Рулевая конструкция в Жигулях применительно к дрифту имеет немало слабых мест, поэтому и здесь придется потрудиться.

И все же несмотря на многочисленные переделки, доработки и усовершенствования, дрифт на классических Жигулях может быть очень успешным, если подойти к вопросу грамотно, не жалеть времени, сил и средств.

Тогда вы получите настоящий доработанный «корч», который сможет удовлетворить все ваши амбиции.

Может показаться, что машины для дрифта ограничиваются ВАЗовской «классикой», а современные «Лады» могут только ездить в стоке по дорогам общего пользования или в формате спорткаров рассекать на чемпионате РСКГ. Но это не так.

В 2019 году специально подготовленная для дрифта «Лада Веста» впервые выступила в 4-м этапе RDS на автодроме ADM Raceway.

Несмотря на то, что в тот момент заднеприводная «Веста» еще находилась в стадии тестирования, она показала неплохие результаты и попала в ТОП-16 списка лучших.

Конечно, специально подготовленный автомобиль в корне отличался от стоковой «Весты» и по характеристикам, и по составляющим.

Но даже отцы дрифта, японцы, заинтересовались автомобилем и с интересом наблюдали за его возможностями.

Пусть сейчас эта машина — единственная существующая «Веста» с задним приводом, все же современные Жигули тоже могут занять достойное место в сердцах любителей и ценителей «корчестроения».

Вот вы получили относительно подготовленный автомобиль и готовы выехать на нем. Вопрос — куда. Идеальный вариант — не парковки у торговых центров и пустые ночные дороги, где чаще всего и собираются владельцы слегка доделанных Жигулей, а большие пустыри или свободные стоянки. Там меньше шансов заработать неприятности и больше возможностей для обучения.

Дальше вам предстоит мониторить все соревнования местного масштаба, где за символическую стоимость проводят еще и тренировки перед заездами. Там-то можно и опыта поднабраться, и понаблюдать за более продвинутыми коллегами. Главное — не упускать ни одной потенциальной возможности.

В зависимости от уровня подготовки вашего автомобиля, можно приглядеться к зимнему или летнему любительскому дрифту на Жигулях. Но не забывайте и о любительских кольцевых соревнованиях, которых тоже проводится немало.

Существует много местных гонок на выносливость с массовым стартом и самыми разными машинами. Ваша задача — за 1 час проехать как можно больше кругов.

Если же вы хотите не просто поковыряться в ВАЗовской «классике» и покататься на получившемся «корче» по местным мероприятиям, а научиться грамотно управлять подготовленным автомобилем.