Управление автомобилем

Мокрый пилотаж отличается от сухого коэффициентом сцепления автомобиля с покрытием. Асфальт при намокании становится скользким. Скорость движения по нему падает, а точки торможения смещаются на более ранние. Поэтому для замедления и торможения нужно большее расстояние. Меняется при езде по мокрому треку и траектория движения.

Гоночная линия на каждом треке достаточно консервативна. Ее можно представить, и у каждого гонщика, несмотря на разницу восприятий, она практически совпадет. Гоночную линию рисуют во время проектирования автодрома, и за период использования гоночного трека она не смещается. Но на мокром покрытии линия меняется.

Все пилоты стремятся проехать по идеальной гоночной траектории. Поэтому за время заездов на ней накатывается большое количество резины. На сухом покрытии резина даже помогает. Прорезиненная траектория дает самый большой коэффициент сцепления и максимально быстрое прохождение круга.

Прорезиненная гоночная линия, которая лучше всего держала резиновое колесо на траектории в сухую погоду, в дождь становится очень скользкой. Вода, попадающая на резину, превращает ее в каток. Поэтому движение по мокрому треку происходит по другой линии, которая минимально пересекается с идеальной сухой линией.

Во время дождя мы строим траекторию движения так, чтобы пересекать идеальную сухую линию максимально быстро и только на прямом автомобиле, который не находится в движении по дуге. Тормозим на скользком покрытии со смещением в один корпус и поворачиваем гораздо позже, чем обычно, чтобы машина в дуге не попала на идеальную линию.

Гоночная трасса имеет асфальтовое покрытие. Мокрый асфальт сохраняет сцепные свойства. Поребрики на треке сделаны из бетона, покрытого краской. При намокании они становятся очень скользкими. Поэтому при движении в дождь старайтесь использовать их минимально. Позитивные поребрики, которые мы преодолеваем разгруженной частью машины, можно задевать, но не глубоко. Негативные лучше избегать совсем. Если наехать нагруженной частью на негативный поребрик, то машину сдернет с траектории.

Дождь может создавать проблемы для видимости. Дождевые шины имеют протектор, который активно выдавливает воду из пятна контакта. Поэтому за автомобилем поднимается шлейф из брызг. Пилот, следующий за лидером, плохо видит дорогу. А третий и четвертый не видят практически ничего.

Во время сильного дождя автомобили двигаются по гоночному треку с включенными фарами. В формульных болидах нет фар, зато предусмотрены специальные задние фонари, чтобы пилоты видели габариты тех, кто едет впереди.

На американских овалах гонки в дождь вообще не проводят. Овальные автодромы — бетонные, а не асфальтовые, как российские треки. Бетон становится слишком скользким, чтобы проводить соревнование на высокой скорости. После дождя овал специально сушат.

Ветер тоже оказывает влияние на гонку. На некоторых автодромах есть открытые участки, где бывают сильные ветра. Время на них колеблется от полусекунды до секунды в зависимости от класса. Сильный порыв лобового ветра замедляет автомобили. А попутный ветер, наоборот, может помочь. Среди российских автодромов самые сильные ветра бывают на Kazan Ring.

Как правило, автодромы строят без учета солнечной активности, закатов и рассветов. Поэтому во время вечерних и утренних гонок солнце может слепить пилотов. Кто-то использует очки-визоры, а кто-то просто прикрывается рукой.
Атмосферное давление не влияет на автомобиль в целом или его характеристики. От давления зависит только работа двигателя, но в этом случае все пилоты находятся в равных условиях, и вносить корректировки нельзя.

Иногда насекомые становятся проблемой во время гонки. Они могут прилетать в стекло в большом количестве и падать на покрытие автодрома, делая его неровным. Бывают случаи, когда насекомые забивают систему охлаждения или радиатор, в итоге страдают двигатели. Под капотом мошкара начинает поджариваться и пахнуть гарью. Но такие случаи единичны и скорее похожи на стихийное бедствие.

Шины — один из самых важных элементов гоночного автомобиля. Настройки подвески, баланса тормозов и аэродинамики нужны, чтобы сделать шины максимально эффективными в том диапазоне времени, который вам нужен. Если вы гоняетесь в классе, где все пилоты обязаны использовать одинаковую резину, умение работать с шинами серьезно повлияет на исход гонки и ваш успех.

Аварии происходят тогда, когда пилот переходит грань своих возможностей и возможностей автомобиля. Как правило, это случается из-за излишней самоуверенности и даже глупости пилота. Когда вы осознанно выходите на официальное соревнование и хотите показать максимальный результат и истинную скорость, которую можете развить, вы должны вести себя разумно. Ваша задача показать свое умение пилотажа и скорость не в паре поворотов, а на протяжении всего заезда. Чем пилот опытнее, тем меньше у него происходит подобных ситуаций.

Опытные гонщики знают, что во время соревнования нужно пилотировать на 70% своих возможностей, оставляя запас в 30% на безопасность. Развиваться в гонках нужно не насилием над собой в попытках выжать максимум, а развитием навыков. Ваши 100% со временем будут расти, и 70% тоже станут больше. В гонке разумность, холодный рассудок и спокойствие гонщика гораздо важнее, чем талант.

Аварии на треке происходят из-за неверной оценки ситуации в моменте. Вам может показаться, что вы успеете затормозить, и пилот впереди оставит место в повороте, если вы попытаетесь туда протиснуться. Вы можете забыться и решить, что покрышка может выдержать ту нагрузку, которую вы даете. Затормозите, как обычно, но автомобиль не послушается. Не забывайте, что не только вы можете забыться, но и ваши соперники. Не думайте о них лучше, чем они есть на самом деле.

Контакт с другим автомобилем во время гонки происходит на высокой скорости. В лучшем случае это закончится нарушением гоночной линии из-за перебора скорости или вылетом с трассы. Здесь все надежды на сцепные свойства покрышки. При покидании гоночного полотна последствия зависят от длины зоны безопасности. Либо вы повредите машину, либо просто потеряете результат, но сможете вернуться в гонку.

Иногда на треке случаются подставы. Специальные или случайные — в этом случае уже не так важно. Пилот, которого вы преследуете, может начать неправильно обороняться по неопытности или из-за личных мотивов. В регламенте соревнований есть четкие правила, по которым гонщики взаимодействуют друг с другом при обгоне.

Обгон — это момент, когда между машинами исчезает зазор при виде сбоку. Пока зазор есть, обгон не начался. Если зазор не виден, это означает, что один автомобиль находится в зоне перекрытия другого, и обгон начался. С этого момента тот, кого обгоняют, должен оставить между своим автомобилем и белой линией на трассе место шириной минимум в один автомобиль, чтобы там поместился обгоняющий. Если этого не сделать, то обгон скорее всего закончится аварией.

На гоночном треке не действуют правила дорожного движения, а КАСКО и ОСАГО не распространяются на гоночные автомобили. Поэтому при столкновении никто не будет разбираться — каждый платит за свою машину самостоятельно и заранее закладывает деньги на ремонт в бюджет команды. При этом в гонках вы не платите за повреждение ограждений автодрома. На трек-днях есть одно исключение: любое повреждение автодрома по вашей вине ложится на ваши плечи. Эвакуация службой маршалов во время трек-дня уже включена в его стоимость, и платить отдельно не придется.

Аварией считается момент, когда вы с кем-то или с чем-то столкнулись. Если вы вылетели с трассы и не долетели до забора, то это не авария, а просто потеря результата.

Гоночная команда занимается настройкой автомобиля во время тестовой работы и тренировочного процесса. Пилот разгоняется перед гонкой, и в этот момент нужно сделать максимально быстрым сам автомобиль. Когда вы гоняете по треку в тестовых заездах, то должны понимать, чего вы хотите добиться от машины, чтобы вместе с механиками и инженерами довести ее до идеального состояния.

На тестах команда занимается настройкой тормозов, трансмиссии, если это допускает класс соревнований, и шинами. Вам нужно четко представлять, что именно вы хотите получить от автомобиля, и как донести свою мысль до инженеров, чтобы вас поняли. Опытные пилоты, прошедшие много тестов, понимают, чего им не хватает в той или иной машине. Пилоты, которые только пришли в гонки, обычно стараются настроить автомобиль в сторону комфорта. Не забывайте, что жесткая и некомфортная машина будет самой быстрой на треке.

Первое, что пилот чувствует во время тестовых заездов, — это поворачиваемость машины. Вы должны ощутить, какая она — недостаточная, нейтральная или избыточная. На поворачиваемость можно повлиять.

При недостаточной поворачиваемости автомобиль неохотно лениво поворачивает, плохо идет за рулем. Вы подъезжаете к повороту, а автомобиль с трудом слушается и стремится распрямить траекторию.

Пилот может сам неправильно управлять автомобилем и получить недостаточную поворачиваемость. Неправильная настройка шасси тоже может повлиять на ситуацию. Изменить одну лишь характеристику входа в поворот невозможно. Механикам придется внести много изменений в настройку автомобиля, чтобы изменить поворачиваемость. И эти настройки повлекут за собой и другие изменения.

Сцепление передней оси зависит от гидравлики амортизатора, подбора пружин и высоты над каждой осью, а также углов установки всех колес. Для улучшения сцепных характеристик настройкой этих параметров нужно заниматься в комплексе.

При избыточной поворачиваемости машина слишком охотно реагирует даже на минимальный поворот руля. Она слишком агрессивно откликается, и мы получаем занос передней оси. Вместо того, чтобы повернуть, автомобиль разворачивается.
В жизни поворачиваемость определяется так: если вы видите предмет, в который сейчас врежетесь, то это недостаточная поворачиваемость. Если вы только слышите, как задняя часть автомобиля во что-то влетела, это избыточная.

При настройке автомобиля мы стараемся сбалансировать его так, чтобы сделать нейтральным. Это практически невозможно. Нейтральная поворачиваемость может наступить на очень непродолжительное время. В начале гонки покрышки на автомобиле не догреты. Задняя или передняя ось в этом случае скользит. Потом покрышки нагреваются, и хорошо настроенный автомобиль идеально поворачивает 1 или 2 круга. Потом управляемость ухудшается из-за износа шин.

В зависимости от трассы инженеры и механики настраивают баланс тормозных усилий, меняют тормозные колодки и другие механизмы. В дрифте и ралли разрешают настраивать двигатель. Настройкой аэродинамики можно нагрузить или разгрузить части автомобиля. А амортизаторы регулируют высоту машины и многие другие параметры.

В автоспорте одной из важных характеристик автомобиля является его вес. После окончания официального заезда все автомобили должны пройти процедуру взвешивания. В каждом классе есть минимальный вес, ниже которого нельзя облегчать машины, чтобы пилоты не получили лишние преимущества. Поэтому после финиша все пилоты проезжают через весы. Если автомобиль прошел проверку по весу, он заезжает в закрытый парк и остается там.

Автомобиль находится в закрытом парке в течение 30−60 минут. Точное время указано в регламенте соревнований. В это время машина должна стоять на нейтральной передаче, а рулевое колесо находиться на месте. Технические комиссары могут осмотреть любой автомобиль и проверить его параметры. Если одна из команд подаст протест, то силами команды можно вскрыть некоторые узлы, чтобы проверить их соответствие регламенту.

В РСКГ существует даже процедура забора топлива, чтобы сравнить его с регламентом. Все автомобили должны ездить на одинаковом бензине.

В современном автоспорте ощущения пилота — не единственный показатель, на который ориентируется команда. Есть дополнительные помощники, которые могут дать команде подсказку о состоянии автомобиля. Телеметрия собирает информацию с узлов и агрегатов. Она отслеживает температуру, работу электроники, топливной системы и т. д.

В топовых чемпионатах — Формуле 1, Ле-Мане и других — есть система удаленной телеметрии. Она собирает информацию об автомобиле и передает ее в бокс команды.

Гонщик и сам должен быть механиком и инженером. Садясь за руль гоночной машины, без помощи автоматики вы должны уметь интерпретировать информацию, которую получаете от автомобиля. Например, параметры двигателя: температуру и давление масла, температуру антифриза. Если автомобиль не выдает ожидаемую мощность, значит, что-то не так.

Новые звуки тоже должны вас насторожить. Возможно, в моторе что-то работает неправильно. Вам необходимо иметь понимание о коробке передач и особенностях машины, знать состав смеси и замечать малейшие изменения, которые вызывают подозрения. Такое взаимодействие с автомобилем поможет допустить меньше ошибок во время гонки и подготовки к ней.