Виктор Жилкин

Первое мое соревнование было в 1999-м году, в 17 лет. Значит, всего 24 года. Впервые я сел за руль на коленках отца лет в 5−6, а сам поехал в 10 лет.

Сейчас уже и то, и то. Из хобби гонки превратились в профессию достаточно давно, и они занимают очень большую часть моей жизни. Поэтому скорее профессия, но и хобби тоже.

Перед гонкой это предвкушение, эмоции, гормоны, которые разгоняют тебя. Есть фраза одного знаменитого гонщика: «Гонки — это жизнь. Все, что между гонками, — ожидание». После гонки чувствуешь огромный кайф, катарсис, удовлетворение, драйв.

Отдыхаю от гонок, но не перестаю думать о них. Потому что гонки — это образ жизни. Это сама жизнь. Я готовлю тачку к заездам, а себя — по физике. Думаю о том, какие гонки еще можно проехать, как развить это направление с точки зрения пилота и с точки зрения бизнеса. Еще я увлекаюсь аквабайком, мотокроссом, тренажеркой, плаванием, вейкбордом, сноубордом — разными активностями. Изучаю английский и итальянский язык.

Тренироваться нужно постоянно. В какой-то момент это переходит в непрерывный процесс, когда ты этим живешь. Тренировать себя физически — само собой разумеющееся. Помимо тренажерного зала я занимаюсь обслуживанием автомобилей, и это тоже физическая нагрузка.

Пилотирование я тренирую при каждой поездке. Например, вход в поворот. Даже в городе на низкой скорости я выбираю идеальную траекторию и анализирую поведение автомобилей вокруг. В зимних условиях, если есть нерасчищенная часть дороги, я обязательно еду по ней, чтобы машина скользила и «всплывала» на снежной каше. Считываю, как меняется поведение машины при проезде по колее или пересечении снежных переметов.

В дождь я заезжаю в лужи, чтобы тренировать аквапланирование. Конечно, когда вокруг нет друг участников движения, чтобы не облить их водой. Если вокруг никого нет, то любая дорога для меня импровизированная тренировочная площадка. На дороге с плохим сцеплением (снег или лед) я отключаю электронику и езжу со скольжениями. Моделирую снос передней оси, занос задней. Тренировка у пилота происходит постоянно, а не только на гоночном треке. Любая поездка — это анализ траектории других участников движения и общей ситуации на дороге.

Легкий, с производительной и выносливой тормозной системой. Автомобиль, который выдерживает нагрузку по силовому агрегату (мотору и коробке) и не перегревается. Выносливость машины — один из важнейших параметров.

Низкая масса дает машине скорость. Тяжелому автомобилю сложно ехать на кольцевом треке, типа МРВ. Самый скоростной трек в России — это Игора Драйв, но и там есть точки торможения, где со скорости 250 км/ч приходится тормозить до 80−100 км/ч. Это нагружает тормозную систему и машину в целом. Есть трек, который является исключением, это мой любимый Нюрбургринг. Он — не классическое кольцо, а скорее асфальтовый раллийный спецучасток или аналог очень скоростного автобана, где условия для автомобиля другие. Там мощные и тяжелые машины едут очень быстро. Для классического кольца машина должна быть легкой, достаточно мощной, с производительной тормозной системой и эффективной системой охлаждения, чтобы машина не перегревалась.

Если говорить о марке и модели, это однозначно Порше. Машины формата GT3, GT4. Из нашего парка это GT3 RS. Лучший заводской автомобиль, который без доработок может ехать очень быстро, очень долго. На любом треке. Безапелляционно. Новый GT3 RS, которого еще нет в России, — фактически омологированный гоночный автомобиль для дорог общего пользования.

Если говорить про гонки, то это автомобили классов GT4 Club Sport, которые есть у нас на МРВ. Или GT3, GT3 Cup, GT3 R — отличные машины для соревнований.

На треке мы получаем не только скорость и способность выигрывать. Мы учимся владеть автомобилем и понимать физику движения. Управляя машиной, мы работаем с физикой и геометрией. Физика дает сцепление с дорогой, загрузку, распределение массы. Геометрия дает правильную траекторию в повороте.

Помимо удовольствия от скорости и подиумов в соревнованиях, ты получаешь понимание, как движется машина. На треке ты управляешь машиной в предельных условиях и ощущаешь, что происходит. Не догрузил переднюю ось — не попадаешь в поворот и т. д. Когда много раз выполняешь предельные маневры, владение автомобилем выходит на другой уровень. Ты ездишь на моторике и подсознании. Руками, ногами и вестибулярным аппаратом считываешь, как ведет себя машина. И делаешь это даже на обычной дороге на низкой скорости.

Когда мы только начинаем обучение, у пилота все проходит через голову. Он обдумывает, что делать с автомобилем, если происходит какая-то нештатная ситуация. Задача тренировок — перевести все это на моторику, на уровень автоматизма. Ребенок начинает ходить с трудом, но потом уже не задумывается, как передвигать ноги и стабилизировать тело, если поскользнулся. Точно так же происходит за рулем.

На треке ты переводишь свои движения на моторику и автоматизм. В нештатной ситуации после практики на треке у тебя отключается голова. Она медленнее, чем руки и ноги. А времени при возникновении аварийной ситуации может не быть. Автоматизмом ты можешь спасти не только себя, но и окружающих от неприятностей.

Заезды на треке в разы повышают безопасность обычного городского вождения. В соревнованиях ты еще учишься анализировать других участников дорожного движения. Ты едешь на пределе и в это же время анализируешь соперников сзади и спереди. Решаешь, как построить траекторию, когда все едут быстро, пытаешься пройти поворот лучше всех и при этом не создать аварийную ситуацию.

Спорт — это не только про скорость, но и про безопасность. Мы привыкаем анализировать 5−6 машин вокруг себя и делаем это на дорогах общего пользования. Это обязательное условие безопасного вождения, чтобы проехать сотни тысяч километров без единой аварии. Недостаточно самому ездить хорошо, нужно предугадывать действия других участников и отвечать за них тоже, потому что ты — профессионал. Только ты можешь сделать свой проезд и проезд других водителей безопасным.

Соревнование, которое проходило на Нюрбургринге. Мне удалось его, во-первых, проехать. А во-вторых, приехать на хорошей позиции на незнакомой трассе, которая с начала моей карьеры была самой важной, вожделенной и интересной. Это было в 2011-м году. Завоевал тогда третье место.

Очень крутой личный рекорд был в этом сезоне, когда на Porsche Sport Challenge и Porsche Cup стартовали 4 наших участника: я и наши ученики. Из четырех участников трое оказались на подиуме. Двое из них — на первом месте. Это было круто.

Самое опасное — это крэш. Предотвращение серьезного крэша — это то, зачем мы тренируемся. На треке и на дорогах общего пользования.

Пилотирование автомобиля — это управление страхами. Бесстрашный гонщик быстро закончит свою карьеру. Может показаться, что гонщики бесстрашные, и они пилотируют на высоких скоростях, за пределами возможностей обычного человека и физики. На самом деле мы используем физику и знания, чтобы ехать быстрее, а со стороны это выглядит как нарушение законов физики. Но мы просто используем специальные методы, чтобы перераспределить массу автомобиля, и это дает нам больше скорости.

Я боюсь, что автомобиль не выдержит. Технический сход — самое неприятное в соревнованиях. Это то, на что ты не можешь повлиять. Если у тебя машина сломалась, то ты не продолжишь гонку, какие бы навыки у тебя ни были. Это основное, чего я опасаюсь. Остальное — достаточно банальное, в основном касается техники и того, что от меня в моменте не зависит.

Машину нужно готовить заранее. Нужна технически грамотная команда, инженер, который заранее все может проанализировать, угадать и предсказать. Машину нужно полностью обслужить, чтобы в гонке не было отказа техники. В остальном — все в твоих руках, ногах и ощущениях. И в твоих тренировках.

Пробуйте все техники пилотирования. У меня в гоночной карьере есть все направления: кольцевые гонки, ралли, дрифт. В них используют разные техники пилотирования. Это хорошо тем, что в разных техниках ты набираешь свои скиллы, тренируешь вестибулярку, понимаешь, как едет автомобиль на разных покрытиях.

Кольцо — это про асфальт, сухой или мокрый. Ралли — про грунт, снег, лед — покрытие, которое не дает такого держака, как кольцо. Машина очень много скользит. Дрифт — это езда всегда в скольжении, без распрямления. Сочетая три направления, ты становишься универсальным пилотом. Со всеми этими скиллами для тебя уже никакая ситуация не будет нештатной. В любой ситуации ты знаешь, что делать. Можешь скользить и ехать на грани держака.

В идеале нужно тренировать все направления. Тренировать скольжение — обязательно, зимние тренировки — обязательно, в дождь ездить — обязательно. По сухому быстрых пилотов много, но в дождь намного меньше гонщиков продолжают ехать быстро. В идеале нужно быть универсалом и понимать, что происходит с машиной в любой ситуации.

Изучите теоретическую часть, почитайте материалы по гонкам, чтобы в теории представлять, о чем идет речь. Для этого мы и сделали Школу гонщиков, объединив все материалы. Посмотрите видео и онборды хороших пилотов. Наблюдайте со стороны, как гонка воспринимается снаружи и внутри автомобиля.

Много практикуйтесь. Даже на своей машине, начиная с контраварийки. Сделайте первый шаг к пределу и переступите его. Переступая предел, ты чувствуешь, что происходит дальше. Основная опасность на дорогах — люди, которые ни разу не переступали передел автомобиля, предел сцепления и скорости. Однажды это произойдет. Неподготовленный человек в этот момент пугается, происходит ДТП, или машина улетает с дороги. Испуг происходит из-за неизвестности. Правильнее двигаться в неизвестность на автодромах и площадках, где нет других участников движения. Там можно прорабатывать эти ситуации. Тогда на треке и на дорогах не будет эффекта испуга.

На открытие газа, в первую очередь. Мощность машины начинает проявляться только при открытии газа. На входе в поворот мощность автомобиля не имеет значения. Там имеет значение масса автомобиля, колесная база, ширина колеи, тип шин и т. д. Пока мы не нажимаем на газ, поведение автомобиля не зависит от мощности.

При нажатии на газ начинает играть роль тип привода, мощность и все, что отличает спорткар от обычной машины. Новичкам сложно адаптироваться к спортивному автомобилю. Они ошибаются, скользят, потому что мощный автомобиль мгновенно реагирует на любое управляющее действие. Если в плавной комфортной машине ты при входе в поворот нажимаешь на газ, ничего не происходит. Пока ты прокатываешь поворот, машина реагирует, переключается. Идет время. Только на выходе ты получаешь мощность, причем не 500−600 л.с., а 150−200 л.с. Меньше мощность — больше плавность, больше задержка на реакцию. Ты можешь совершать неправильные действия, но это проходит незаметно из-за большого времени реакции.

Современные машины напичканы электроникой, которая ограничивает мощность. Система стабилизации помогает въехать в поворот. Ты можешь кататься годами и не замечать, что не вовремя открываешь газ или слишком сильно поворачиваешься руль. Из-за плавности и мягких настроек машины ты этого не чувствуешь. Когда ты выезжаешь на трек на автомобиле, который мгновенно реагирует на каждый миллиметр нажатия педали газа и каждый градус поворота руля, все совсем иначе. Это все равно что сравнивать тупой и острый нож. Тупым ножом порезаться сложно, а с острым нужно работать с тонкими настройками.

На треке машины мощные, с быстрыми коробками, с точными настройками по шасси. Они все чувствуют. Тебе нужно думать и чувствовать, в какой момент распускать тормоз, на какой угол поворачивать руль, насколько интенсивно открывать газ. Все это будет так же работать и с городским автомобилем, но там все размазано.

Можно провести аналогию со скольжением зимой и летом. Зимой у тебя много времени на то, чтобы поймать автомобиль. Машина скользит плавно, долго. У тебя есть время на коррекцию и даже на «подумать», куда она скользит, куда направлен вектор инерции. Есть время вращать руль, есть время нажать время нажать на газ или затормозить. При увеличении сцепных свойств, например, на мокром асфальте, скорость реакции должна быть намного выше. У тебя остается меньше времени, чтобы сделать какую-то манипуляцию с машиной. Следующая ступень — это сухой асфальт, где все происходит мгновенно. Время уменьшается, скорость увеличивается. Но физика и геометрия не меняются. Твои действия остаются теми же, но быстрее.

Сухой асфальт — самый сложный, когда ты едешь на пределе и за пределом. Это раллийная практика. По грунту ехать проще. Асфальтовые этапы — опасная и требовательная к пилоту часть.

Все сложно. Сложно, что тебе надо ехать максимально быстро, но при этом сохранить тачку, обогнать и не вынести других участников. Ехать настолько на грани, чтобы не улететь, но быть быстрее всех. Не перегреть шины, не прикончить тормоза, не перегреть машину. Не ударить машину, потому что при неудачном контакте сбиваются настройки по подвеске, и ты не можешь ехать быстро. Всеми силами стараться не контактировать. Или контактировать минимально и нужным место.

M5 Competition.

Я получил счастливую жизнь. И практический урок — самому проверять капот. Если механик забывает закрыть капот, то гонка для тебя завершается, или ты настолько сильно теряешь позицию, пока его закрываешь, что потом нагнать невозможно.

Я занимаюсь гонками 24 года. Из них лет 5 — на треке.

В 5 лет — у папы на коленках, а в 17 — первые соревнования.

Количеством машин, количеством соревнований, стоимостью соревнований, стартовых взносов и машин. В целом — стоимостью, скоростью, ответственностью. Но кайф примерно одинаковый на любой тачке, если ты приезжаешь первым.

Не было.

Нет. И пончики не раздавал, чтобы удивить. И не рекомендую. Самое «веселое» начинается после фразы: «Сейчас покажу, как надо».

Это самое приятное и интересное. Гонщик для девушек — как космонавт или кто-то не из этой Вселенной.

Восхищаются, гордятся выигрышами. Родители сначала переживали, потому что это опасный вид спорта. Но многолетняя практика говорит о том, что я могу быть быстрым, но не попадать в ситуации, которые вредят моей жизни или здоровью.

Творческий вопрос. Как и в любом направлении, ты сначала тратишь, а потом зарабатываешь, когда начинаешь получать высокие результаты. Зарабатывать можно миллионы, если ты молодец.

Творческий вопрос. Как и в любом направлении, ты сначала тратишь, а потом зарабатываешь, когда начинаешь получать высокие результаты. Зарабатывать можно миллионы, если ты молодец.

Не знаю.

Порше. А если выбирать между ним, то БМВ.

Открывшийся капот во время гонки. Курьезнее быть не может.

Лучшая на планете компания, представленная во всех интересных мне странах. Участие в соревнованиях в России, Германии, Великобритании, Бельгии. То есть гоночная карьера и бизнес с мировым именем. Автопарк, который растет. И люди в команде, которые горят общими идеями, кайфуют и вдохновляются тем, что они делают.

Настоящий автогонщик не завершает свою карьеру. Все это длиною в жизнь.

Надеюсь, никогда. Надеюсь, буду ездить и гонять столько, сколько буду жить.

И то, и то. Кольцо скучновато, как гонки, но там классные тачки. Дрифт — это весело, но тачки не очень.

Однозначно, ралли. Формула — это техногонки для задротов. Ралли — мужской вид спорта. И для меня это королева автоспорта.