Подготовка пилота и гоночного автомобиля

Автомобиль, на котором вы каждый день ездите на работу и в магазин, очень отличается от специального автомобиля, подготовленного для участия в соревнованиях. Даже если это одна и та же машина. Даже если вы приехали на ней на трек и на ней же потом уедете. Перед перемещением на гоночный трек гражданская машина превращается в гоночную. Вам придется отрегулировать подвеску, если это возможно, изменить давление в шинах и посадку водителя. Это тот минимальный набор, без которого дорога на трек закрыта, если вы хотите более менее успешно откатать заезд.

Давление в шинах — первый параметр, с которого нужно начинать настройку автомобиля по приезде на автодром. Во время движения колеса автомобиля нагреваются. Поэтому существует два параметра, по которым оценивают давление: холодное и горячее. Холодное давление — это та величина, до которой мы накачиваем колесо, которое еще не проехало. Горячее давление измеряют в шине после движения, и оно не равно холодному.

При движении по городу холодное давление отличается от горячего не больше, чем на 0,1 атмосферы. На треке все иначе. Рабочее горячее давление существенно возрастает относительно холодного из-за перегрузок и активных маневров.

Шина, которая катится в городе в основном по прямой, испытывает минимальные перегрузки, поэтому давление и температура практически не изменяются. На автодроме мы эксплуатируем машину в форсированном режиме. Автомобиль гоняет на грани сцепных свойств покрышки, а в поворотах перегрузки достигают предельных значений. В таких условиях из-за сильного внутреннего трения растет давление в шине. При этом холодное давление для гоночного трека ниже, чем для дорог общего пользования.

Горячее давление в шинах не получится подобрать сразу. Чтобы не ошибиться с характеристикой, можно приехать на своей машине на трек и сделать несколько тренировочных кругов, ничего не меняя. На пит-стопе вы сможете измерить давление во всех шинах и опустить его так, чтобы оно было одинаковым во всех колесах и не превышало давление, рекомендованное заводом-изготовителем.

Колеса на треке нагреваются по-разному. А передние и задние еще и нагружаются по-разному. То, в какую сторону закручен трек, тоже влияет на рост давления и температуры в том или ином колесе.

После гоночной сессии не спешите быстрее сбежать домой. Колесам нужно дать время на остывание. После этого измерьте давление и поднимите его до уровня, который будет соответствовать городскому режиму.

Давление в шинах также различается по осям. Давление в передних колесах вырастает быстрее, чем в задних. Это работает с любым автомобилем. Передние колеса принимают на себя больше нагрузки при торможении, а на переднем приводе являются управляемыми. При некотором угле поворота передних колес давление в них начинает быстро расти из-за внутреннего трения. Они получают не только продольную нагрузку, но и угловую. Поэтому холодное давление в передних колесах нужно делать ниже, чем в задних.

При движении машины в повороте максимально нагружается наружное колесо. Поэтому закрученность автодрома и направление движения по нему влияют на нагрев и повышение давления в определенном колесе. Это правило работает как при движении в одиночном повороте, так и при движении по всему треку.

На Moscow Raceway движение происходит против часовой стрелки, и левых поворотов там больше, чем правых. Поэтому колеса с правой стороны автомобиля нагреваются больше, чем с левой. Если проехать по МРВ 3−4 гоночных круга с одинаковым холодным давлением во всех колесах, то выше всего оно поднимется в правом переднем колесе, а самое низкое будет в ненагруженном левом заднем.

Ваша задача, как пилота, — прийти к тому, чтобы все колеса имели одинаковое горячее давление во время гонки. Для этого нужно учесть определенные особенности, которые зависят от скорости движения по автодрому, количества поворотов, направления движения, температуры воздуха и асфальтового покрытия, времени года и многого другого.

Оптимальное горячее давление можно только подобрать. Мы выезжаем на трек на некотором холодном давление и проезжаем несколько кругов. Заезжаем на питстоп и выравниваем давление во всех колесах, делаем еще несколько кругов и снова выравниваем. Потом даем колесам остыть — оставляем машину в тени на несколько часов.

На полностью остывших колесах мы еще раз измеряем давление и получаем нужную холодную характеристику. На гонке мы можем сразу накачать шины на то давление, которое получили на тесте. Тогда во время соревнования мы выйдем на рабочее горячее давление, одинаковое во всех колесах.

Значение базового давления для стандартных гражданских колес указывает завод-изготовитель покрышки и автомобиля. Обычно эти цифры написаны в проеме водительской двери или на лючке бензобака. В городе это и есть нужное горячее давление. Его величина для гражданских автомобилей — около 2 атмосфер.

Изготовители сликов и полусликов тоже указывают желательное давление. От него нужно отталкиваться при подборе оптимальных значений на треке.

Давление в колесах зависит не только от типа шин и особенностей автодрома, но и от наших целей в гонке. Если мы хотим проехать мало кругов на высокой скорости, то должны сделать холодное давление высоким. Так колеса войдут в режим максимально быстро, и не придется долго доводить их до рабочей температуры и давления. В таком режиме логично выступать на квалификации, когда за 1−2 круга нужно показать оптимальное время.

В длинном заезде нам нужно сохранить сцепные свойства покрышки как можно дольше. В этом случае не так важна скорость в одном круге. Поэтому мы делаем холодное давление чуть ниже, чтобы рабочее давление в колесах росло постепенно и оставалось на нужном уровне. Перед заездом вы должны четко понимать, какую цель заезда преследуете.

В гражданских автомобилях вмешаться в устройство подвески не получится, если нет регулировок, предусмотренных заводом-изготовителем. В классе Гран Туризмо встречаются лимитированные партии, где допустимы небольшие регулировки. В некоторых автомобилях есть электронные системы, которые могут влиять на амортизаторы и регулировать жесткость подвески. Более продвинутая подвеска, которую применяют в клубных или любительских соревнованиях, допускает возможность незначительных регулировок.

Подвеска в гражданской машине и в гоночной выполняет противоположные функции. Чем мягче и комфортнее автомобиль, тем меньше усилий вы прикладываете для управления им, и тем медленнее он едет. Городские машины мягкие, валкие и комфортные. Они медленно реагируют на поворот руля и плохо передают реальную ситуацию под колесами.

Гоночные автомобили — их полная противоположность. Они низкие, жесткие и некомфортные. Задача гоночного автомобиля — доставить гонщика от старта к финишу как можно быстрее. Его подвеска передает пилоту мельчайшие изменения покрытия и остро реагирует на поворот руля.

В гоночных автомобилях, предназначенных для участия в спортивных соревнованиях, есть много регулировок. Вы можете изменять их в зависимости от целей предстоящего заезда. Меняются пружины, и регулируются характеристики работы амортизаторов на сжатие и на отбой. Настраивается высота автомобиля или отдельно высота передней и задней осей — это влияет на управляемость. Тормозной баланс можно подбирать в зависимости от погодных условий и типа шин.

Сжатие и отбой амортизатора можно отрегулировать быстрее или медленнее настройкой гидравлики. От этого зависит, как поведет себя колесо на треке, как автомобиль будет преодолевать неровности, перемещать вес с одной стороны на другую и реагировать на нажатие педалей газа или тормоза.

Пружина влияет на жесткость подвески. Ее нельзя отрегулировать, но можно подобрать пружину с нужной жесткостью. Чем меньше автомобиль кренится в повороте и чем ниже находится, тем быстрее он едет. При меньшем крене у машины более постоянное пятно контакта, и поэтому она может на более высокой скорости проходить повороты.

Общий баланс управляемости автомобиля тоже зависит от характеристик пружины. На обычной кузовной машине с передним приводом 60% веса приходится на переднюю ось. Городской автомобиль с завода обладает недостаточной поворачиваемостью, чтобы в городе вам было комфортно и безопасно. Автомобиль со стандартными заводскими характеристиками всегда стремится не повернуть, а проехать мимо поворота — двигаться по инерции прямо.

Превратить гражданский автомобиль в управляемую тачку для трека можно увеличением развала передних колес. Машину нужно сделать немного выше над задней осью, чем над передней. Подбором пружин балансируем автомобиль так, чтобы он поворачивал, когда нужно нам. Вперед ставим мягкие пружины, а назад — очень жесткие. Таким подбором пружин мы добавляем автомобилю избыточную поворачиваемость.

Чтобы превратить гражданский автомобиль в гоночный, можно отрегулировать углы колес: задних и управляемых передних. У передних колес мы можем влиять на развал и схождение. На гоночных автомобилях эти параметры можно регулировать и на задних. Развал и схождение определяют скорость машины на прямой и управляемость в поворотах, а также износ и нагрев шин.

От схождения и развала колес зависит и общая управляемость автомобиля. Чтобы двигаться с максимальной скоростью по прямой, колеса автомобиля должны быть абсолютно вертикальными по развалу (развал — 0) и стоять абсолютно прямо (схождение — 0). В этом случае машина сможет хорошо разгоняться, но не сможет поворачивать. Только на очень низкой скорости. Для успешного и быстрого прохождения поворотов нужен большой развал — до 5−6 градусов. Но такая настройка помешает движению по прямой и торможению. Механикам, инженерам и пилотам приходится искать компромисс, чтобы не жертвовать ни скоростью, ни поворачиваемостью.

Регулировка автомобиля зависит от класса, в котором вы собираетесь выступать. Некоторые классы не допускают никаких изменений, а некоторые позволяют вносить любые регулировки. Есть классы, где прописано, какие именно настройки можно изменять. Все это указано в техническом регламенте соревнований.

Садиться в автомобиль нужно с максимально прямой спиной. Это относится и к гражданским, и к гоночным машинам. В идеале посадка в гоночном автомобиле должна быть абсолютно вертикальной. В таком положении вы более объективно воспринимаете информацию от четырех колес автомобиля. А посадка даже с минимальным наклоном вносит коррективы в объективность восприятия.

Единственное условие, которое нужно учитывать, когда вы катаетесь на трек-дне, — это положение головы. Когда вы сидите в своей гражданской машине в шлеме, он может мешать вертикальной позиции головы из-за подголовника. Поэтому следите, чтоб голова не наклонялась вперед, а находилась вертикально, как продолжение шеи и позвоночника.

Расстояние до педального узла должно быть удобным, как и в гражданском автомобиле. Не нужно тянуться или слишком сильно сгибать ноги. Сядьте так, чтобы при полностью нажатой педали тормоза нога оставалась чуть согнутой. Если вы придвинетесь слишком близко или отъедете далеко, ваше положение повлияет на скорость переставления ноги с педали газа на педаль тормоза.

Положение рук на руле тоже важно и в автоспорте, и на дороге. В современных автомобилях можно регулировать не только положение сидения, но и положение руля — его вынос и вертикальную позицию. Настройте эти параметры так, чтобы руки находились на руле в положении без пятнадцати три, то есть ровно посередине, согнутые под углом примерно 90 градусов.

Это положение можно проверить так: при полностью прижатой спиной к спинке сидения рука должна лежать на верхней точке руля в районе запястья. При такой посадке вы удобно дотянетесь и до всех органов управления светом, климат-контролем и прочим.

Некоторые гоночные классы допускают изменение положения водителя в автомобиле. Это меняет развесовку. Можно сдвинуть водителя назад, и развесовка будет максимально симметричной. Вместе с водителем сдвигается кресло, педальный узел, рулевое колесо, рычаг переключения передач и т. д. В специально подготовленных прототипах водитель размещается в кабине так, чтобы сбалансировать центр масс, и все органы управления придвигают к нему.