Подготовка к гонке

Работа с трассой начинается с ознакомления с ее схемой и картой. Схему нужно изучить очень внимательно, чтобы понять конфигурацию автодрома и не задумываться, где находится паддок, в какую сторону идет движение. Как въезжать и выезжать из паддока, как попадать в бокс, а оттуда на трассу и т. д.

Схему устройства автодрома нужно иметь в голове. В целом, конфигурация всех автодромов похожа, но минимальные отличия есть. Например, въезд на территорию на машине и пешеходный вход могут находиться в разных местах. Обратите внимание на бытовые мелочи и общее устройство автодрома, чтобы не запутаться.

Прежде чем отправляться на заезд, вместе с командой расставьте приоритеты по скоростному движению. Не все повороты на автодроме решающие, и не под каждый из них инженеры могут настроить автомобиль. Универсальных решений не существует.

На каждой трассе есть ключевые повороты и те, которыми можно пожертвовать. Все это видно на схеме, но для полной уверенности в решениях лучше отправиться на пешую прогулку по треку. Автодромы разрешают пилотам ознакомиться с гоночной дорожкой, конфигурацией и покрытием во время прогулки. Можно также проехать на велосипеде или самокате. Если вы приехали на автодром впервые, то совершить такую прогулку надо обязательно. Чемпионаты выделяют специальное время для трек вока, когда можно пройти всю трассу пешком. Несколько часов дают до и после тренировок.

Некоторые нюансы покрытия невозможно увидеть во время скоростного движения на автомобиле. Даже если вы приезжаете на автодром регулярно, лучше посмотреть, изменилось ли что-то за время вашего отсутствия.

Когда вы идете пешком, то замечаете мельчайшие детали покрытия. Где-то могли возникнуть трещины на асфальте, просел грунт или появились механические повреждения асфальта или поребрика. Все это отразится на пилотировании во время гонки, особенно если повреждение находится на гоночной траектории. Если это место расположено за пределами гоночной траектории, то запомните его и не обгоняйте там.

Ямка на прямолинейной траектории несущественно повлияет на скорость. Но если она находится в повороте под загруженными колесами, автомобиль потеряет траекторию. Можно даже повредить покрышку и сойти с дистанции. Самый нежелательный вариант — когда повреждение находится на идеальной гоночной линии. Тогда вам нужно думать, как работать с этой проблемой. Заранее продумайте стратегию, как поступить с проблемным местом.

Гонщик сам решает, принимать ли во внимание поврежденное место. В зависимости от поставленных целей на квалификации и в заезде, вам придется вместе с командой разработать план, как поступить с учетом новых вводных. Прогулка по трассе перед гонкой избавит вас от неприятных сюрпризов.

Поребрики тоже нужно учитывать во время движения по трассе. Некоторыми низкими поребриками можно пренебречь и ехать через них. Встречаются позитивные поребрики, которые мы проходим разгруженной частью автомобиля, и негативные. Их приходится брать загруженной частью. В зависимости от того, где проходит гоночная линия, нужно понять, как использовать поребрик. Иногда они оказываются внутри гоночной дорожки, а иногда снаружи. Эти нюансы необходимо учитывать во время движения по треку и при выстраивании гоночной линии.

Повороты и их связки определяют успешность и зрелищности гонки. На каждом автодроме есть принципиальные и непринципиальные повороты. Гонки выигрываются не в поворотах, а на прямых. Задача пилота — как можно быстрее разогнаться на прямой. От этого зависит время круга.

Заранее посмотрите, какая прямая является самой длинной на трассе. Поворот, который выводит на эту прямую, — один из самых важных. Также важен поворот, который с этой прямой уводит. Так определяется принципиальность поворотов. Автомобиль нужно настраивать под те повороты, которые максимально комфортно уведут вас с прямой.

Визуализация гонки — формирование в голове представления об идеальной гоночной линии. Для развития максимальной скорости движения нужно формировать пологие траектории прохождения поворотов. Если поворот правый, перед ним необходимо сместиться влево, замедлить автомобиль и ориентировать его в апекс — геометрический центр поворота. После апекса распускаем автомобиль к левой стороне дорожки.

Рулевое колесо в повороте нужно поворачивать на минимальный радиус. Выход из поворота важнее, чем вход в него. Если вы понимаете, что можете промахнуться, лучше чуть раньше замедлиться перед поворотом, чтобы ничто не мешало быстрее ускориться после него. Это правило работает в основном с одиночными поворотами.

В связках и поворотах, которые следуют за слишком принципиальными прямыми, нужно тормозить как можно позже. Лучше вы вылетите по плохой траектории, чем войдете по ней. Идеальную траекторию мы строим, пользуясь всеми этими соображениями и вводными данными по трассе. Для каждого пилота идеальная траектория — своя. Каждый интерпретирует условия трассы по-своему.

Базовое гоночное обучение начинается с построения траектории в поворотах. В этом вам помогут картодромы и ознакомительные трек-дни. Работа с трассой постепенно приведет вас к построению идеальной гоночной линии. Ваша задача — не мешать машине катиться. Фаза с повернутым рулем должна быть минимальной в каждом повороте. Это позволяет сделать траекторию прохождения поворота настолько пологой, насколько это возможно.

Разберем прохождение поворота на примере одиночного правого поворота на 90 градусов. Гражданский водитель поступит, как предписано в ПДД. Он займет правую сторону дороги, доедет до апекса, сильно замедлится и повернет руль. После поворота снова начнет разгоняться. Такая траектория движения в повороте — самая короткая по метражу.

Опытный гоночный пилот в этом случае поступит совсем по-другому. Перед поворотом он займет левую сторону проезжей части и на более высокой скорости с минимально повернутым рулем проедет апекс поворота, распуская гоночную линию на наружу. Дистанция, которую он преодолеет, будет больше, но скорость движения окажется выше, потому что помех встретится меньше.

Повороты на гоночной трассе редко располагают по одному. Обычно это связки. Гоночная линия в поворотах очень пологая. Выстраивать ее нужно так, чтобы прямая, которая следует за поворотами, начиналась как можно раньше. Чтобы достичь максимальной скорости и плавности, переориентировать автомобиль между двумя прямыми нужно как можно раньше, чтобы с прямым рулем нажать на газ, как только это будет возможно. Идеальную траекторию мы выстраиваем и в одиночных поворотах, и в связках. В этом случае выход из поворота важнее, чем вход. А выход из последнего поворота связки важнее, чем прохождение предыдущих поворотов.

Для построения общей логики прохождения трека и формирования гоночной линии вы, как гонщик, должны оценивать приоритеты в каждой связке и в каждом повороте.

Разгон нужно начинать с апекса — с точки, где автомобиль движется медленнее всего. В такой формулировке апекс может не совпадать с геометрическим центром поворота. Теоретический апекс в этом случае наступает раньше, чем его географическое место. Ранний, средний или поздний апекс зависит от конфигурации поворота. Исходя из скорости прохождения поворота (медленный, среднескоростной или быстрый) смещается и апекс. В быстром повороте апекс — ранний, в среднескоростном — классический, а в медленном и в развороте — поздний.