Работа с апексом

Правильное и четкое прохождение поворотов иногда влияет на результат гонки даже больше, чем максимальная скорость на прямой. В повороте водитель и машина должны вести себя, как одно целое. Иначе получится фигня: недостаточная поворачиваемость, избыточная поворачиваемость и т. д. А в итоге — сход с трассы, потеря позиции и другие неприятности. Поэтому важно найти идеальную гоночную линию и знать, как правильно проходить поворот. Каждый гонщик стремится попасть в заветный апекс. Разберемся, что это такое, и зачем в него попадать.

Апекс дословно переводится, как «вершина» или «высшая точка». Дать определение апексу можно, покопавшись в запылившихся знаниях школьной геометрии. У каждого поворота есть угол. Возьмем две линии и нарисуем их в центре трассы с одной и с другой стороны от поворота. Они пересекутся и образуют угол. У угла есть биссектриса. Это линия, которая делит его пополам. А теперь нарисуем осевую линию трассы — плавную кривую по центру, которая повторяет все ее изгибы. Место, где биссектриса и осевая линия пересекутся, и будет апексом. Геометрическим апексом. Очень интересно, но ничего не понятно.

Если совсем просто, то апекс — это точка, в которой машина проходит максимально близко к внутренней части поворота. Апекс еще называют точкой срезки (от английского clipping point)

В гонках договорились называть апексом точку траектории, где внутренние колеса автомобиля находятся ближе всего к центру поворота — отбойнику или поребрику. То есть середину вашей траектории. В этой точке вы начинаете распускать руль наружу и ускоряться. Важно войти в апекс под правильным углом и на правильной скорости, чтобы дальше ехать так, как запланировали.

Геометрический апекс не всегда лежит на лучшей траектории, двигаясь по которой, вы уделаете всех соперников. Существуют ранний и поздний апексы. Ранний апекс лежит на внутренней обочине или разделительной полосе до геометрического апекса. Тачка немного «срезает» траекторию, где находится геометрический апекс, и выходит из поворота шире. С поздним апексом все наоборот. Машина заходит в поворот широко, «не попадает» в точку геометрического апекса, и выезжает из поворота по узкой дуге.

В гонке пилоты могут заходить в поворот как угодно, в зависимости от ситуации. Промахнуться мимо геометрического апекса — не означает совершить ошибку. Разные задачи меняют траекторию. Кто-то специально «сливает» поворот, чтобы выйти на прямую так, как задумал. Кто-то срезает траекторию в повороте, чтобы обогнать соперника. Обороняющийся пилот обычно едет в ранний апекс, а атакующий — в поздний. Он раньше тормозит, сразу заходит в поворот и раньше нажимает на газ.

Задача гонщика — выиграть. Повороты могут помочь в этом. Стратегию прохождения поворота каждый выбирает сам, но их главная идея: сохранить максимальную скорость в повороте, уменьшить его крутизну и как можно раньше начать разгоняться. Чтобы пройти поворот быстро, нужно отправить машину по наиболее пологой дуге. Так снижается боковая нагрузка, и машина хорошо «держится» за трассу. Эта дуга проходит через геометрический апекс.

Такая траектория называется классической. Выбирая ее, вы спрямите поворот, сохраните инерцию и не допустите избыточной или недостаточной поворачиваемости. Но вряд ли покажете лучшее время круга.

Скорость на входе в поворот выше, а путь — короче. Точку торможения можно сместить дальше. Тогда увеличится расстояние, которое тачка пройдет с максимальной скоростью до того, как начнет тормозить. У раннего апекса есть минус: выходить придется медленнее и по более широкой траектории. Вы «встанете на газ» позже.

Ранний апекс иногда считают ошибкой. Часто в него едут не специально, а из-за того, что промахнулись мимо поворота. Приходится доворачивать руль и рисковать стабильностью тачки, что может закончиться плачевно. Осознанно в ранний апекс чаще едут пилоты, которые предпочитают избыточную поворачиваемость гоночной тачки. Они проходят апекс со сносом задней оси. Так машина быстро отправляется в поворот, и можно раньше начать разгон. Снос компенсирует поздний разгон, но такое мастерство доступно только «бывалым» пилотам.

В позднем апексе дуга на входе в поворот шире, скорость ниже, а торможение раньше. Зато после апекса будет проще вписаться в поворот на большей скорости, используя всю ширину трассы. Вы раньше нажмете на газ. Поздний апекс — более правильный и надежный вариант. Чем быстрее вы разовьете максимальную скорость, тем быстрее преодолеете участок прямой до следующего поворота. Его чаще используют гонщики на тачках с недостаточной поворачиваемостью.

Если накосячить с поздним апексом, то исправить ничего не получится. Точку торможения не отодвинешь вперед — в поздний апекс просто не попадешь. Ехать быстрее тоже не получится. Есть шанс потерять сцепление и красочно свалить с трассы.

Поздний апекс считают наиболее выгодной гоночной стратегией. Вы чуть медленнее входите в поворот, в сравнении с классической траекторией, но выходите намного быстрее. Разгон в этом случае можно начинать до апекса и проходить поворот с постепенным увеличением нажатия на педаль газа.

Апекс зависит от того, когда и как вы входите в поворот. Он же определяет, как вы из поворота выйдете. Правильно попасть в апекс бывает сложно, если у вас нет гоночного опыта. А понять, попали вы или нет, — легко. Если на выходе из поворота вы доворачиваете руль, чтобы не убиться об отбойник, значит апекс был слишком ранним. Если чувствуете, что выходите слишком узко, значит, апекс был неприлично поздним.

Идеальная траектория и идеальный апекс — когда на один поворот трассы приходится один поворот руля. Подрулили — значит, ошиблись. При правильном апексе машина сама едет в точку выхода из поворота, а для прохождения поворота вы используете всю ширину трека. В связке поворотов придется напрячься посильнее и подумать, как выйти из второго поворота на прямую. Чем шире вы выйдете, тем более сбалансированным и быстрым будет тачка на выходе.

Поворот можно поделить на 4 части: точка торможения, точка входа, апекс и точка выхода. Перед входом в поворот находится точка торможения, где вы замедляете машину и начинаете поворачивать руль. На выходе вы разгоняетесь и выпрямляете руль. Апекс — средняя часть поворота. В симметричном повороте линии входа и выхода зеркальны друг другу, а геометрический апекс находится ровно в центре. Отсюда можно сделать вывод, что идеальная линия должна проходить по максимально широкой дуге — тогда вы пролетите поворот на высокой скорости. В теории все логично, но на практике так не работает. Вы не встретите ровных симметричных поворотов на гоночном треке. Ведь он создан специально, чтобы быть сложным.

В кольцевых гонках быстрыми называют повороты, в которых можно вообще не тормозить или слегка притормаживать. Вы влетаете в него на максимально возможной скорости. В быстром повороте иногда даже удается ускориться. «Быстрые» повороты еще называют «скоростными». Для трасс с большим количеством быстрых поворотов нужна тачка с хорошей прижимной силой. Например, на гоночной трассе Сильверстоун есть поворот, в который гонщики влетают со скоростью 293 км/ч.

В медленном повороте вам придется заметно снизить скорость, чтобы зайти в него без потерь. Медленные — это крутые повороты и повороты с уменьшающимся радиусом. Здесь понадобится прижимная сила даже выше, чем в быстрых поворотах. На формульной трассе в Бахрейне медленные повороты идут подряд, и пилотам приходится тормозить с 210 до 65 км/ч.

Есть общие правила, которых стоит придерживаться при прохождения поворота. Иногда от «эталона» приходится отступать и уповать на себя и свое чутье, но забывать о них не стоит.

Правило 1. «SLOW-IN AND FAST-OUT»
Перед входом в поворот — замедляемся, на выходе — ускоряемся. Это базовое правильно, которым пренебрегать нельзя. Если вы влетите в поворот с полным газом, скорее всего, вас придется отскребать от отбойника.

Правило 2. «OUT-IN-OUT»
Входим в поворот по внешней линии, апекс проходим по внутренней и выходим из поворота снова по внешней. Так вы используете все ширину трассы и искусственно увеличиваете радиус поворота. Центробежная сила становится меньше, а ваша скорость — больше. Вы скорее окажетесь на прямой в стабильном положении и понесетесь дальше.

Правило 3. Поздний апекс
Если вы выбираете апекс за геометрическим центром поворота, вы спрямляете траекторию. Чем прямее траектория, тем раньше и увереннее вы ускоритесь на выходе из поворота. Этим ускорением вы отыграете медленный заход в поворот, чтобы проехать его первую часть «теснее».

Правило 4. Комплексный поворот — это один поворот
Забежим чуть вперед. Связка поворотов — сложная штука. Если вы будете искать идеальную траекторию для каждого поворота отдельно, не впишитесь ни в один. Выберете усредненную траекторию, даже если она будет неидеальной в каждом повороте. В целом она окажется оптимальной. Правило работает даже с двумя поворотами, соединенными короткой прямой.

Правило 5. Сглаживайте изгиб при прохождении шиканы
Про шикану вы узнаете дальше. Но пока запомните: проходя шикану, придерживайтесь внутреннего радиуса. Так вы максимально спрямите поворот и пройдете его почти без сброса газа.

Прохождение стандартного одинарного поворота делится на семь частей. Многовато для одного поворота? Нет. Это основа, которую потом вы будете использовать в сложных связках.

Полный газ
Для лучшего времени круга вам нужно постоянно находиться либо в состоянии разгона, либо торможения. Скольжение, качение и все прочее закончится потерей времени. Поэтому работать педалью газа надо постоянно, вплоть до зон торможения.

Смена педали
Перед началом торможения надо быстро перенести ногу с педали газа на тормоз. Если вы освоите торможение левой ногой, это «выиграет» вам пару секунд.

Зона торможения
Вам придется заранее определить точку торможения и тормозить быстро, но плавно, на пределе. Причем с прямым рулем, так вес равномерно распределится на передней оси, и колеса не заблокируются. Перед поворотом отпустите педаль тормоза, дайте колесам как следует зацепиться. Это особенно важно для внутреннего к повороту колеса — его центробежная сила не щадит, там сцепление самое плохое. Запас сцепления колес вам понадобится от точки входа и до самого апекса. На этом участке не крутите рулем, и не «играйте» с газом и тормозом — рискуете «разложиться». До момента проезда апекса машина должна сохранять практически нейтральный баланс.

Апекс
В апексе основная нагрузка приходится на внешние колеса. Если внутренними вы зацепите траву и коснетесь поребрика, ничего страшного не случится. Главное — не тормозите, колеса могут заблокироваться. В апексе важна плавная управляемая дуга, проходить которую вы будете без резких маневров, разгонов и поворотов рулем. Никакой агрессии — ловите дзен.

Разгон после апекса
Как только вы «коснулись» апекса, начинайте плавно распрямлять руль. Вместе с движением рулем, добавляйте газ. Если все идет правильно, прямой руль совпадет с нажатой в пол педалью газа. На газ, как и на тормоз, нужно давить не со всей дури, а по нарастающей, без резких движений. Иначе — пробуксовка колес и потеря управления. Вы либо «сольете» время, либо познакомитесь с отбойником.

Этот поворот «распрямляется» к выходу. Тормозить в нем можно позже и заходить в ранний апекс, а после него быстро и прогрессивно ускоряться до максимальной скорости. Выход из поворота получается длинным. Если вы не сможете правильно выйти и разогнаться, то потеряете время. Поэтому ваша задача в повороте с увеличивающимся радиусом как можно быстрее вернуться в стабильное положение, когда машина зацепится за трассу. Тогда к прямой у вас будет достаточно скорости, чтобы разогнаться на максимум.

Медленный поворот, который «сужается» на выходе. Это один из самых сложных поворотов, в которые вам предстоит «вписаться» на трассе. Зона торможения в таком повороте приведет вас в поздний апекс. Придется мощно, но плавно затормозить и сразу же входить в поворот. Чтобы проходить такие повороты без косяков, надо работать над техникой торможения. Ускоряться надо сразу после прохождения позднего апекса, чтобы не слететь с трассы.

За одинарным поворотом после короткой прямой следует еще один поворот. Здесь легко ошибиться, если вы плохо знаете трассу и решите, что за первым поворотом идет прямая. После гладкого прохождения первого апекса нажмете на газ и обломаетесь, улетев с трассы. Второй поворот и его апекс всегда в приоритете.

Поворот с двойным апексом надо проходит как единый поворот, не разбивая его на два. Выход из первого поворота и вход во второй становится как бы общим апексом. Чтобы вы и машина не офигели, как правило, на трассах оба поворота имеют одинаковый радиус.

Это медленный поворот на 180 градусов. Гоночный апекс находится в области третьей четверти всей дуги поворота. В геометрическом апексе (в середине дуги) машина должна находиться посередине трассы, на одинаковом расстоянии от внутренней и внешней кромки трассы.

В шпильках пилоты теряют больше всего времени и машин. Торможение и ускорение в шпильке вызовут пробуксовку, поэтому не торопитесь и смиритесь. Самая частая ошибка в шпильке — влететь на слишком большой скорости или рано начать разгоняться. В шпильке нужно тормозить позже, чтобы выход из поворота был более «спрямленным».

В шпильке тормоза вашей тачки работают на максимум. Перед ней вам придется затормозить с максимальной скорости, на которой вы неслись по прямой, до 60−100 км/ч. Тормозить нужно без поворота руля, чтобы машина не потеряла сцепление. Вход в шпильку начинается не слишком рано, и апекс располагается где-то на середине внутреннего поребрика. Точку входа в поворот вам придется подбирать долго, чтобы проехать на максимальной скорости как можно дольше.

При избыточной поворачиваемости в шпильке можно слегка подтпустить тормоз, чтобы восстановить траекторию. При недостаточной поворачиваемости в первой половине шпильки выравнивать машину нужно плавно, во второй — более уверенно. Самая частая ошибка в шпильке — ранний вход в поворот и касание раннего апекса. В шпильке нельзя ехать рывками, корректируя траекторию, так вы точно вылетите. Удачно покоренная шпилька — когда вы плавно заходите в нее и касаетесь позднего апекса.

Шикана — это несколько поворотов направо-налево один за другим. Главная их задача — снизить скорость гонщиков. Это сделано не для того, чтобы взбесить вас, а для безопасности. Чаще всего шиканы находятся перед шпильками и скоростными поворотами.

После прямой вы попадаете в связку медленных поворотов. В ней машина быстро переходит из одной фазы в другую и может потерять баланс в момент, когда меняется направление движения, и перемещается ее вес. Аэродинамика на небольшой скорости не играет роли, поэтому главное — сцепление.

Шикана обычно еще и самый узкий участок трассы, поэтому проехать в ней по поребрику — в порядке вещей. Перед шиканой вам нужно интенсивно затормозить. Чтобы использовать связку в своих интересах, важно правильно выйти из предыдущего поворота. Прямая между ним и шиканой — идеальное место для обгона.

Проходя шикану, обратите внимание на ее вторую быструю часть и выход. Они в приоритете. В связку не нужно заходить быстро, важно как можно быстрее выйти. Частая ошибка — неправильная оценка входа и в итоге медленный выход. Если машине удалось не «качаться» при прохождении шиканы и стабильно выйти на прямую, значит, вы прошли ее правильно.

Эска (в английском Esse) — это два или больше поворотов, которые по форме похожи на английскую букву «S». Это более быстрая версия шиканы, и повороты в ней более пологие. Эски бывают быстрые и медленные.

Быстрые эски — это комбинация двух или более поворотов, где все зависит от аэродинамики. Не менее важна правильная гоночная линия. Отклонение от нее приведет к потери времени. Вам придется уповать на правильные настройки аэродинамики и собственное понимание траектории. В медленных эсках важнее амортизаторы и тормоза. Опытные пилоты срезают медленные эски, заезжая на поребрик.

Повороты в кольцевых гонках разделили на группы, разобрали на части и каждому дали название. Но придумать единую технику для каждой связки невозможно. Каждая шикана или шпилька уникальна, и даже опытные пилоты на одном и том же треке проходят их со своими «фишками». В теории все кажется несложно, а на практике нужно считаться с настройками машины, погодой, собственными навыками и тем парнем, который едет у вас на «хвосте».