Защита

Обороняться на прямой без «психологического насилия» из прошлого урока достаточно сложно. Но вы можете попытаться легально препятствовать обгону. Вот как это можно сделать: до того, как соперник начал обгон, сместитесь и закройте идеальную траекторию. Не дайте ему войти в базу.

Например, вы выехали на прямую между 14 и 15 поворотом на автодроме Moscow Raceway. 15-й поворот будет левым, а идеальная траектория проходит справа. Если бы вы ехали по треку в одиночестве, то точно выбрали бы идеальную траекторию ближе к правому краю. Но в этот момент преследователь решает обогнать вас слева по внутреннему радиусу. Чтобы он этого не сделал, вы смещаетесь влево и перекрываете ему возможность для обгона.

Этот способ работает до того момента, пока соперник не вошел в базу. Если он успел войти, вы начнете смещаться на него и врежетесь. Скорее всего ваc развернет, а его вы отправите в отбойник.

Вам нужно закрыть противнику идеальную траекторию до входа в поворот. По правилам это можно сделать 1 раз на каждом участке прямой. Это называется «правило одного смещения». Возьмем тот же участок между 14-м и 15-м поворотом. Ваш соперник сзади «накопил» скорость и начал смещаться влево. Вы закрываете ему левую траекторию, и он уходит вправо. Вы должны вернуться на свою траекторию. То есть ваше «метание» по трассе (смещение влево — возвращение обратно) — это один маневр. Повторить его на участке между 14-и и 15-м поворотами вы не можете. Еще раз сместиться влево и снова закрыть дорогу нельзя. Попытки защиты обнулятся после поворота.

Теперь «обгон с раскачкой» заиграл новыми красками. У того, кто едет впереди есть только 1 шанс закрыть вам дорогу. Вы смещаетесь, показываете, что обгоните с одной стороны, а обгоняете с другой. Он тратит на вас свой шанс на защиту. Если вы все сделали грамотно, то соперник «очухается», только когда закончит смещение вправо, а вы уже будете обходить его слева.

Правильная, красивая и аккуратная защита работает так: вы своим действиями предотвращаете обгон по прямой. Без подстав и психологических трюков. Для этого нужно четко понимать, что задумал пилот сзади. Этому можно научиться только на практике, откатав не одну гонку.

Если вы удачно отбили атаку на прямой и не дали сопернику себя обогнать, скорее всего после поворота все повторится. Соперник, который вас догнал, едет быстрее вас. Иначе не догнал бы. Раз он быстрее, то точно попытается обогнать вас еще и еще. Поэтому стратегическая задача — не дать обогнать себя на конкретной прямой или в повороте и предотвратить попытки в остальных поворотах и на прямых. Мы перешли к защите в повороте.

Чтобы избавиться от соперника позади, его надо замедлить. Проще всего сделать это в повороте. Ваша задача проехать поворот так медленно, насколько это возможно. Соперник будет двигаться за вами, чтобы попадать в слипстрим, и ему тоже придется тормозить. А ускориться вам надо раньше, чем ему.

Методика выглядит так: Вы замедлились — он замедлился следом. Но вы раньше оказались на идеальной точке распрямления траектории и распрямления руля. Поэтому вы можете нажать на газ раньше и отыграть пару метров. Это уменьшит слипстрим соперника. Он лишится своего преимущества и станет медленнее.

Если маневр в повороте еще не начался, значит, на прямой вы все сделали правильно. Теперь важно не потерять преимущество. Как показывает практика, более быстрый пилот рано или поздно обгонит медленного. Это работает только при существенной разнице в скорости. Если скорости отличаются на пару км/ч, то можно всю гонку проехать, дыша в затылок сопернику.

Вопросы с защитой — очень тонкие. Одну попытку на защиту разные судьи могут расценить по-разному. Поэтому один сезон всегда судит один и тот же человек, чтобы логика не менялась. Не влететь в дисквалификацию можно, если внимательно слушать брифинг с пилотами и спросить рейс-директора, что считается смещением в гонках, куда вы заявились.

Вернемся к правилу «одного смещения». Мы выяснили, что метаться по трассе, чтобы не пустить соперника вперед, нельзя. В правиле есть и другие уточнения. Смещение может быть любой ширины в пределах трассы. Быстрое или медленное — не имеет значения. Вы можете резко кинуться в сторону, чтобы закрыть траекторию, или сместиться плавно, если «поджидаете» преследователя. Выезжать за пределы трассы при таком смещении нельзя без весомой причины.

За выполнением правила следят судьи, и не всегда вы будете согласны с их решениями. Движение, которое один маршал примет за возвращение на свою траекторию после маневра, другой расценит, как второе смещение. Его называют «влиянием», которое запрещено в гонках.

С возвращением на идеальную траекторию после обороны нужно быть очень аккуратными. Есть два «легальных» способа возвращения, до которых «не докопаются» судьи. Первый, когда вы сместились внутрь для защиты и после вернулись к внешней стороне трассы, чтобы войти в поворот по правильной траектории. Надо не забыть оставить ширину одной машины между своей тачкой и краем трассы, чтобы атакующий мог проехать снаружи. Второй, когда вы сначала смещаетесь наружу, а потом закрываете внутреннюю траекторию, чтобы быстрее пройти поворот. Все остальные движения по трассе назовут нарушением.

Круто, когда вы едете впереди, а ваш преследователь никак не может догнать и плетется в хвосте. Ситуация накаляется, когда две машины едут практически бок о бок. Любое смещение может привести к аварии. Как только ваш соперник поравнялся с вами, пора учитывать пространство, которое он занимает на трассе. Ни вы, ни он не можете сместиться ближе друг к другу, придется двигаться по той траектории, которую уже заняли. Это называется «значительным положением» — обстоятельством, которое нельзя не учитывать при маневре. В вашем случае — это машина соперника под боком. Если вы с соперником одновременно решите «боднуть» друг друга, то по правилам будете виноваты оба.

На прямой защищаться просто — сменили траекторию, используя хоть всю ширину трассы, и закрыли дорогу. Это не работает в зоне торможения и перед поворотом. Здесь резкое изменение траектории может отправить соперника в гравий. Атакующему гонщику будет некуда деваться, если вы резко «вынырнете» перед ним. ФИА на этот счет в спортивном регламенте ничего не написали, но гонщики в поворотах резко траекторию не меняют. Допустимо небольшое смещение поперек трассы при торможении к повороту. Судьи сами решают, насколько это смещение было оправданным.

Повороты — сложные места для атаки и обороны. Опасные ситуации чаще возникают в них, чем на прямой. В идеале атакующий и обороняющийся гонщики хотят проехать по оптимальной траектории, но места в повороте обоим не хватает. В это же время они хотят как можно сильнее помешать друг другу и замедлить соперника. Забавно, что в ФИА не придумали никаких правил по поводу обгона в поворотах. Единственное, что там сказано — гонщики должны оставаться в пределах трассы. Остальное додумывают в регламентах соревнований. Остается надеяться на судей и адекватность пилотов.

Самый опасный момент в гонке — это старт. Судьи часто сквозь пальцы смотрят на нарушения при обгоне в первом повороте. Его проезжают 20−30 пилотов одновременно. Единственное, чего от них хотят организаторы гонок, — это безопасности.

В первом повороте можно атаковать и защищаться как угодно. Его можно срезать, проехать широко, даже за белыми линиями. Важно разъехаться и не устроить аварию сразу после старта. Именно здесь происходит 90% дайв бомбинга.

Гонщики, особенно неопытные, не могут рассчитать свою скорость при подъезде к первому повороту. Все квалификации, тренировки и даже круги в предыдущих гонках они проходили на высокой скорости и двигались по идеальной траектории. Старт может начинаться в середине прямой (в зависимости от позиции). Тогда гонщики приезжают к повороту на более медленной скорости, чем привыкли, и находятся не на идеальной линии.

После старта вам надо быть очень внимательными. Возможно, придется сместить точку торможения вперед. Это зависит от позиции в стартовой решетке. Если вы стартовали первым, то к повороту не успеете разогнаться и до 60 км/ч, а если последним, то можете приехать к первому повороту на скорости 100 км/ч, потому что проехали полную прямую.

Прежде чем стартовать в гонке, посмотрите записи стартов с этого автодрома и вычислите эмпирическим путем, как себя вести на первом участке. Понаблюдайте, с какой точки попадают в поворот из разных стартовых позиций. Важно быть собранным и выхватывать любую возможность обогнать конкурентов в самом начале гонки.