Кто такой пилот?

Автоспорт — не любительская езда наперегонки. Это настоящий спорт высоких достижений, ради которых приходится много тренироваться и пахать без выходных. Участников этого спорта можно назвать одним словом — автоспортсмены.

Такое определение встретишь редко. Так как же правильно — гонщик, пилот или водитель? Если не вдаваться в подробности, то все эти слова — синонимы. Назвать гонщика можно как угодно — все зависит от традиций и предпочтений. Конечно, «пилот» звучит приятнее, чем просто «водитель».

Хотя Российская Автомобильная Федерация, которая апеллирует всеми автомобильными регламентами и официальными понятиями, всех называет «водителями». Причем, «водитель» — это человек, находящийся за рулем автомобиля, будь то болид или кузовная тачка. А «участником» гонки называется вся команда целиком вместе с механиками, инженерами и остальными.
Получается, водитель — физическое лицо, которое участвует в соревнованиях, а участник — юридическое.

Нам привычнее, что «пилотом» называют водителя очень быстрой машины. Например, «пилот Формулы 1». «Пилот Лады Весты» звучит саркастически. Пилот управляет уникальной машиной, скоростным аэродинамичным болидом для одного человека.

Гонщик ездит на чем-то более приземленном. Его юрисдикция — более медленные кузовные автомобили. Такая терминология используется на интуитивном уровне — официально автоспортсмены в любых зачетных категориях могут называться как угодно: водителем, гонщиком или пилотом.

Дорожным лихачам кажется, что они прирожденные гонщики, потому что умеют резко нажимать на педаль газа и быстро крутить рулем. К гонкам это не имеет никакого отношения. Подготовленный гонщик видит дорогу совсем не так, как гражданский водитель.

Автоспортсмен, который каждый день ездит по треку на мощных машинах с огромной скоростью, понимает, какое расстояние может проехать автомобиль за то или иное время. Он осознает, что даже за одну секунду движения машины на большой скорости может произойти все что угодно.

Во время опасной ситуации у человека остается очень мало времени, чтобы ее исправить. А приключиться на дороге может любая нелепость — колесо соседней машины оторвалось и понеслось наперерез вам, ребенок бросился под колеса, или мячик выкатился. Обычный водитель, даже опытный, скорее всего растеряется.

У профессионального гонщика концентрация гораздо выше, чем у гражданского водителя. Он всегда подсознательно готов к резкому маневру или быстрому торможению. У него сильнее развита моторика, потому что по своему роду деятельности гонщик постоянно находится в движении на больших скоростях. Это вырабатывает совершенно иной взгляд на дорожную ситуацию. У человека, который привык 80% времени стоять в пробках, реакция хуже.

Гонщик ездит по дорогам общего пользования намного спокойнее, чем гражданский водитель. Каждый человек на физиологическом уровне любит быструю езду. Ходьба, бег, даже езда на велосипеде не могут дать такого ощущения скорости, какое дает автомобиль. Когда мы идем или бежим, то понимаем физику движения. Стоит нам пересесть за руль, как наше тело перемещается в пространстве гораздо быстрее, чем это предусмотрела природа. Поэтому мы получаем удовольствие и хотим вновь и вновь ощущать этот восторг.

Гонщик удовлетворяет свою тягу к скорости на треке во время гонок и тренировок. Поэтому ему не нужно гонять по дорогам и нестись по левому ряду, сигналя всем вокруг. Обычному водителю такая опция недоступна. Как только уровень его вождения улучшается, он начинает гонять, ищет адреналин в высоких скоростях. Поэтому так часто происходят аварии на большой скорости с участием молодых людей, не так давно получивших права. Тяга к скорости есть, а понимания, к чему эта скорость может привести, нет.

Автоспорт — это именно спорт, и ему присущи все спортивные черты. Выносливость и концентрация человека, который регулярно тренируется, выше, чем у новичка или любителя. Это работает в любом спорте. Понимание движения, уровень владения транспортным средством нарабатываются со временем. Чем больше тренировок и опыта, тем успешнее пилот.

Автоспорт дает гонщику четкое понимание, что машина едет туда, куда он смотрит. Этому учат даже на курсах контраварийной подготовки, но почему-то не учат в автошколах. Если на мокрой или скользкой дороге вы не справились с управлением, и вас несет прямо на остановку, набитую людьми, не нужно в ужасе на нее пялиться. Так вы точно прилетите в людей. Взгляд необходимо сместить в ту точку, куда вы хотите ехать.

Кольцевой гонщик всегда смотрит в направлении следующего маневра. Когда он движется по прямой, то смотрит в точку будущего торможения. Начинает замедляться и переводит взгляд в апекс следующего поворота. Из апекса он смотрит в точку выхода, чтобы знать, как распрямится траектория. Он всегда работает немного на опережение, и взгляд гонщика распределен по точкам приоритета.

Скорость очень сильно влияет на прогнозирование и оценку дорожной ситуации. Чем быстрее вы едете, тем дальше перед собой должны смотреть. На принятие решения на дороге требуется время. На большой скорости приходится оперативнее реагировать и больше видеть вокруг. На маленькой скорости вы должны смотреть ближе. Профессиональные гонщики приобретают это понимание с опытом и точнее прогнозируют потенциально опасную ситуацию.

Опытный пилот всегда должен быть самым умным на дороге. Только он может адекватно оценить дорожную ситуацию и предсказать ее развитие наперед. Поэтому он несет ответственность за всех вокруг. У любого водителя есть право на ошибку, а у профессионала — нет.

Гонщик привык смотреть на дороге не на себя, а на соседние машины. Часто он смотрит через одну и даже дальше и всегда анализирует их поведение. Это уже рефлекс, который переходит на подсознательный уровень.

Водитель на дороге — как агент секретной службы. Он должен не предотвращать, а не допускать. Так и с аварийной ситуацией. Если она начнет развиваться, то остановить ее будет сложно. Самое правильное — не допустить ее возникновения.

Аварийные ситуации происходят из-за неправильного целеполагания водителя. Опытный пилот заранее прогнозирует варианты развития событий и не допустит опасной ситуации. Он понимает, что автомобиль обладает большой массой и инерцией и не может за мгновение изменить траекторию движения. Обыкновенный гражданский водитель чаще всего даже не задумывается о таких «мелочах» и возможных опасностях.

Например, зимой он едет на большой скорости по дуге в закрытом повороте, и вдруг на него вылетает встречная машины. Человек пугается, и это абсолютно нормально, когда вам в лоб светят встречные фары. Гражданский водитель, который не понимает законов движения, в этой ситуации от страха сбросит газ, и машина уйдет в занос. Понимающий водитель так не поступит и не станет входить в поворот на большой скорости в сложных дорожных условиях.

Любой технически грамотный водитель понимает, что с автомобилем что-то не так, когда слышит стук, скрип или скрежет. Даже простой обыватель в этом случае сможет догадаться о поломке. Гонщик в силу постоянной работы с автомобилями способен более точно распознать, что конкретно за проблема приключилась с машиной, насколько она критична, и можно ли продолжать движение.

Пилот по привычке всегда мониторит щиток приборов и лучше чувствует поведение машины, чем рядовой водитель. Это позволяет точнее планировать действия за рулем. Он всегда обращает внимание не только на состояние машины, но и на внешние условия. Если утром неожиданно выпал снег, или прошел дождь, пилот сначала будет «обкатывать» машину, проверять ее поведение. Изучит, насколько хуже автомобиль стал тормозить, разгоняться и заходить в повороты.

Движение на гоночном автомобиле по треку легко выявляет любителей и профессионалов. Задача любителя на автодроме — достичь максимальной скорости на определенной машине. Профессионал хочет сделать машину настолько быстрой, насколько возможно. Он может шлифовать свои навыки и умения, но только его контакт с инженерами и механиками может развить авто до уровня желаемых скоростей.

Гоночный инженер и механик — это разные люди. Инженер занимается настройкой автомобиля — подбирает правильное давление и температуру в шинах, настраивает амортизаторы, разбирается со всеми электронными параметрами и контролем рабочих систем. Механик отвечает за техническую часть — чинит поломки, меняет колеса.

Профессиональный пилот не обязан уметь филигранно парковаться и идеально чувствовать габариты машины, первый раз сев за ее руль. Чаще бывает даже наоборот: рядовые автолюбители паркуются по несколько раз каждый день, и этот навык у них оттачивается. Гонщики же оттачивают навыки скоростной езды. Поэтому адаптивность гонщиков к новым машинам явно будет хуже, чем у новичка, который каждый день ездит на разном каршеринге.

Водитель хорошо знает габариты той машины, на которой ездит уже давно. Он «притирается» к ней. Когда часто приходится менять автомобили, иногда по несколько раз в день, к габаритам каждой из них так сразу не привыкнешь.

Тем не менее, вопрос универсальности управления автомобилем очень важен. Человек должен уметь ездить на любой технике, раз уж назвал себя водителем, и это касается не только гонок. Поэтому необходимо отрабатывать парковку на габаритных машинах в узком пространстве. В России такие упражнения, к сожалению, не развиты. Хотя змейка, восьмерка, коридор, разгон и торможение в компактных условиях будут пригождаться в жизни за рулем чаще, чем скоростная езда. В России этим нюансам уделяют внимание только при обучении езде на мотоцикле. Но у них другая проблема — нет уроков езды по дорогам общего пользования.

Вождение гоночного или гражданского автомобиля начинается с правильной посадки. По тому, как человек располагает себя за рулем, можно понять, насколько хороший он водитель. Положение рук на руле и ног на педалях напрямую влияет на обзор и понимание дорожной ситуации. Если человек не дотягивается до рулевого колеса, или ему неудобно переносить ногу с педали на педаль, то качественно водить он не может. Высота посадки тоже влияет на вождение. Чем выше сидит водитель, тем сильнее он ощущает скорость.

И в спортивной, и в гражданской машине водитель должен размещаться так, чтобы видеть окружающее пространство чуть выше руля. Нижний срез лобового стекла должен совпадать с капотом. Идеальная посадка, если вы видите только часть капота — не более его трети.

Нельзя тянуться ногами к педалям, но и придвигаться слишком сильно тоже не стоит. Это усложняет переставление ног. Правильная позиция относительно педалей - когда нога чуть согнута при полностью нажатой педали тормоза.

Когда высоту сидения и расстояние до педалей мы настроили, переходим к спинке. Она должна быть максимально вертикальной. Такое положение позволяет объективнее чувствовать физику движения. Если вы «лежите» в машине, то понимать собственную скорость и адекватно оценивать смещение в пространстве не сможете. Ставить спинку так, чтобы голова падала вперед не нужно, небольшой угол наклона сделать можно.

Положение рук на рулевом колесе тоже очень важно, чтобы адекватно управлять машиной. Рулить одной левой гонщики могут только в фильмах. На дорогах и на треке не стоит прибегать к такому способу. Две руки должны лежать на руле максимальное количество времени, когда вы не переключаете передачи.

Руки находятся в положении без пятнадцати три ровно по середине рулевого колеса. Большими пальцами нужно опереться о центральную спицу. Обычно автопроизводители делают в этом месте углубление под пальцы для удобства. Рулевое колесо вы удерживаете не кистями, а поперечно уложенными большими пальцами. Так удобнее управлять.

В гоночном автомобиле настройка салона под себя происходит примерно так же, как в гражданской машине. Разница в том, что эти настройки несколько сложнее. Ковшеобразное сиденье, каркас безопасности и педальный узел в гоночной тачке регулируются иначе, но принципы остаются прежними.

Основная ошибка водителя — это отсутствие двух рук на руле. Слишком расслабленная поза тоже мешает вождению. Чем свободнее вы сидите, тем дольше время вашей реакции.

Кокпит — это кабина пилота, то место, куда он садится: ковш и руль. Установка самого сидения-ковша в гоночной машине происходит не так, как в гражданском автомобиле. С ремнями безопасности тоже все сложнее.

Ковш прикручивается статически, и поменять его положение поворотом какой-нибудь ручки не получится. Он прикручен к салону уголками. Чтобы отрегулировать его положение, нужно откручивать болты и перемещать ковш по уголкам. Так можно поднимать, опускать или менять наклон сидения.

Сами уголки тоже можно подвинуть относительно салона — переместить вперед или назад. В обоих случаях все это регулируется болтами, которые затягиваются до жесткого положения ковша в кокпите.

В болидах вообще нет сидения, зато есть ложемент. Он изготавливается индивидуально под пилота. Заливают специальный состав, пилот садится в него, и состав застывает по форме тела. Потом его обрезают и ставят на место посадки. Положение в кабине получается идеально эргономичным.

Ремни в гоночных машинах не обычные, а пятиточечные. Нижние, боковые и верхние регулируются отдельно и гораздо сложнее, чем привычные ремни в гражданской машине. Они либо закручены болтами в кузов, либо натянуты вокруг каркаса. Все это сделано для надежности и безопасности гонщика. Но регулировать такие ремни сложно. Делается это, как и в случае с ковшом, механически. Пилот подгоняет ремни под себя, а потом их затягивают так, что поправить самому не получится.